编者按：本文来自微信大众号“公路飞翔”（ID：gonglufeixing），作者李铭扬，36氪经授权发布。
Peter Thiel在他那本闻名的《从0到1》中曾写过这样一段话：
“每逢我面试应聘者时，都会问到一个问题：在什么重要问题上，你与其别人有不同观念？
好的答复应该是这种形式：大多数人信任X，但实际却是X的对立面。”
2012年9月，滴滴网约车服务第一次上线。在那之后的几年里，国内网约车商场阅历了一轮又一轮的恶战。毕竟在滴滴兼并Uber我国后，逐步告一段落。
几年时刻的超高速开展，让不少我国用户对出行范畴有了更深的认知。这期间，一些论调开端渐渐发酵：
网约车能够处理城市交通拥堵，到了自动驾驶年代，咱们甚至都不需求买车，主机厂们将沦为滴滴们的代工厂......
一个快速迭代的职业，再结合快速改变的年代布景，往往最简单发作判别差错。
就像文章最初《从0到1》里写过的那样：
大多数人信任的一致，有时未必便是实际的本相。
关于网约车商场，这篇文章会和咱们评论三个非一致观念：
一、滴滴能够赢家通吃？No，按下葫芦起了瓢
2016年收买Uber我国后，一些人开端质疑：滴滴究竟是不是在独占运营？
不过没过多久，质疑的声响就消失了。实际是：滴滴很难消除一切对手。
曹操专车、首汽约车，再到最近两年上汽享道专车、长城欧拉出行、一汽、春风、长安建立的T3出行......
刚从上一轮恶战中爬出来的滴滴，还没来得及喘口气，一连串主机厂又朝网约车范畴张狂进攻。
这儿存在两个问题：
1、网约车职业究竟有没有护城河？
2、主机厂为什么要张狂涌入网约车商场？
Lyft曾做过核算：极限模型下，网约车的接单时刻最短能够操控在均匀3分钟。
即使新玩家的运力或许存在缺乏，但只需乐意从小区域内开端运营，操控接单时刻并不难。
这么一来，一旦接单时刻得到了处理，游戏实质也就变成了比拼价格战。
只需有新渠道乐意拿出高补助，用户和司机随时能够搬迁。
最好的比如便是：最初美团打车只登陆上海短短几天时刻，就拿下了1/3的商场份额。
护城河不高，滴滴也就一向无法消除一切对手。没有定价权，公司只能一向亏本。
就像在美国商场缠斗已久的Uber、Lyft相同，即使两家公司双双IPO，仍是阻止不了亏本的实际。
至于第二个问题，车企究竟为何团体涌进网约车商场？
有人说是为了获取数据，为自动驾驶做准备。
但实际上并不是每辆电动车都是特斯拉，车上没装自动驾驶硬件，底子谈不上获取数据。
也有人说网约车车队既能够促销电动车，又能够自己消化库存。
这种说法也未必站得住，多少人乐意买网约车同款？上海满街都是途安出租车，但途安的销量也没见多大起色。至于去库存，实质上只不过将一次性收入转化为长时刻收入。
一位享道专车的朋友倒更像是说出了实情：
“前期，车企运营网约车渠道，更多是为了搜集运营经历，一起心理上也惊骇未来被出行公司所替代。但做着做着渐渐发现，假如坚持精细化运营，再结合方针优势，这门生意其实具有挣钱的或许性。”
怎样挣钱？
从方针视点看，网约车商场开端逐步趋于当地区域化。举个比如：北京鼓舞将出租车换为纯电动车并给予奖赏，但明确指出需求满意一点要求：兼容充换电技能。这条方针布景下，一向布局换电技能的北汽新能源天然占有优势。
相似的工作，往后未必不会发作在网约车商场。
一旦当地规范优先满意当地车企，主机厂运营网约车渠道的优势会更大，滴滴愈加晦气。
二、自动驾驶网约车能处理拥堵？No，短期之内做不到
“网约车能够缓解路途交通拥堵，一旦自动驾驶网约车投入使用后，私家车保有量会大幅下降，拥堵问题有时机得到完全处理。”
以上言辞，常常被网约车渠道拿来标榜自己。
但实际是：交通是否拥堵，和私家车保有量没有直接关系，而是和路上行进车辆数量有关。
为了进步运力，Uber、Lyft一向在加大投进力度。数据显现：在旧金山，Uber、Lyft的行进路程占全体车辆的13%。而在均匀行进路程中，两家渠道的车辆挨近一半时刻都是空载状况。
毕竟结果是：路途上的行进车辆总数不降反增，Uber、Lyft们不只没有解救拥堵，反而加重了这种现象。
比及自动驾驶网约车落地后，下降私家车保有量，拥堵能否处理？
短期之内也未必。
有了同享单车后，不少用户开端抛弃骑私家自行车，但摩拜、ofo的大批投进，真的让路途环境变得更好了吗？状况反倒是更糟糕。
自动驾驶体系必定是危险讨厌型决议计划，举个比如：假如有一辆自行车在前方穿过，自动驾驶轿车必定更倾向于减速躲避，这是决议计划机制导致的，而人类司机或许会加快抢曩昔。
两者决议计划比照，相同的出行服务，自动驾驶网约车说不定耗时更长。
三、自动驾驶网约车干掉私家车？No，新车销量有或许不降反增
Lyft联合创始人John Zimmer在承受CNBC采访时曾说过：2025年的时分，私家用户再去购买轿车将没有任何含义。
相似的观念，也被不少国内媒体、互联网公司大肆宣扬：一旦自动驾驶网约车落地，新车销量会大幅下滑。再过几年，没多少人再会去买车......
一番焦虑往后，不少人开端忧虑，车企往后是不是就要沦为滴滴们的代工厂？
关于以上言辞，李斌曾经在活动中表达过一个对立观念：
自动驾驶完成的那一天，不只新车销量不会下降，有或许还会更高。
只抛出对立观念，说服力必定不行，他的证明也很精彩：
首先是出行需求必定具有潮汐效应，迟早顶峰时期的出行需求占全天的40%。
由于有低峰时刻段的存在，运力不能无限制扩张，毕竟导致在顶峰时刻段下，运力远远小于需求。
只需潮汐效应还存在，网约车的运力也就永久无法得到满意。而迟早顶峰时刻段下，想要寻求出行自在的集体，毕竟仍是要依托私家车。
最重要的是，一辆私家车满意的绝不只仅仅仅出行需求，还有一点：即时性需求。需求出行的时分，能够随时呼应。
这一点，就算是自动驾驶网约车也达不到私家车的水平。
至于自动驾驶下降出行本钱，他的观念是：
就算是自动驾驶网约车的费用比现在更低，咱们仍是要买车。实际上，现在打车现已比自己开车要廉价，但新车出售也没完全到0。
换个视点，往后出厂的新车全都内置自动驾驶功用，相当于免费赠送一个司机。性价比更高，说不定新车销量反而会上涨。
最终
有一点不该该被否定：网约车的创造完全改变了咱们的出行体会。
但究其实质，从最开端的C2C再到现在的B2C，网约车逐步又回归到了曩昔的出租车形式。商业实质不变，仅仅换了一个形状。
滴滴赢者通吃、自动驾驶网约车处理拥堵、完全干掉私家车......
故事听起来总是那么性感，但落地毕竟回归实际。一致迟早被分裂，出行范畴也应该被从头审视。