（原标题：焦点剖析丨动力电池企业伤心冬：连环债、平衡术和外来搅局者）
2019年的轿车职业很冷，相同很冷的还有电池工业。
本年以来，电池企业正进入加速洗牌期。电动轿车需求缺乏，销量走低，在既定的协作规矩中，电池企业拿不到回款，引发了工业链上下游的连环债，坐落尾部腰部的电池企业开端两条腿走路，敞开电动两轮/电子科技类产品等的Plan B。头部的电池企业除了开端预警，定下了和小车企商务协作的死限，一起也在赶紧和销量、财务情况更有确保的车企进行绑定。
这看起来像是牵一发而动全身的连环效应。新动力轿车正处于优胜劣汰的分解期，环环相扣，电动轿车的大头本钱是电池，因而电动轿车职业的风吹草动也相同会映射到电池工业。
更大的危险或许是，电池厂商们所依靠的车企也在推动自己的电池出产布局，一起还有本钱、技能更优异的日韩老牌电池企业也正在入华。
动力电池职业本年的冬季伤心，2020年，迎候它们的或许也是一场恶战。
电车隆冬影响腰尾部电池企业洗牌
电动轿车成为风口今后，许多车企都抢夺在补助退坡前补上临门一脚，车企订单的激增，也让动力电池的本钱价格一直在走低，比较2010年时分每千瓦时1000美元的电池本钱，2019年的这一本钱现已降到了150美元左右，还有组织估量这一价格到2030年将腰斩至60美元。
此外，一名职业人士告知36氪，虽然电池出售的价格一直鄙人行，但占有动力电池总本钱80%的资料本钱动摇不大，这使得电动轿车电池的职业毛利率同比上一年约降低了15%-20%，大部分动力电池企业开工率不达预期，扩产进展放缓。
车企和电池供货商之间一直以来并不是现款拿货，一般存在着三个月左右的账期，电动轿车的补助又有很长的结算期，电动轿车卖不出去了，车企资金承压，给电池厂以及更上游企业的回款变慢，在严密的轿车工业协作链上就或许会引发连环债的现象。
从比亚迪的财报也能够精确的看出，即便比亚迪屡次连任新动力轿车出售龙头，但现金丢失的情况一直在继续，筹资的力度也在继续添加。
最近的一个关于电池和电车互相制约的事例是，众泰轿车和华泰轿车的动力电池供货商比克电池，因为两家车企拖欠后续回款，一度还从前传出破产的音讯，导致比克电池母公司账面呈现大的亏空（本年上半年即录得亏本3509.38万元），从而引发比克动力电池更上游的新宙邦、航可科技、当升科技等多家A股公司纷繁参加计提坏账的阵营傍边。
“现在许多电芯厂现在日子不好过”，亿纬锂能的一位职工表明。
36氪了解到，除了与华泰轿车对簿公堂要求其承当连带责任以外，比克动力电池有限公司副总裁李丹称，2018年起比克电池也正在往储能范畴和小动力电池范畴（如平衡车、助力车、机器人、家用电器等）商场拓宽。
和比克电池相同开端寻求转型，乃至是被迫退出的电池厂商还有许多，比方沃特玛、ST猛狮。跟着电动两轮新国标的出台，电动两轮的出产有章可循，也有许多电池企业正在往电动两轮转型，抑或转型做更简便的电子科技类产品。
在这场淘汰赛中，马太效应也愈演愈烈。从装机量来看，宁德年代和比亚迪的比例已到达了七成左右，第二第三梯队只剩不到三成。此外，电池企业业从三年前的200多家下降到本年上半年的不到100家。
车企的平衡术，头部电池商的隐忧
新动力轿车全体体现欠安，但也有火花：特斯拉本年前十个月全球销量到达27万台，第二三季度的交给都到达历史最高水平，Model 3成为全球最热销的电动轿车之一。特斯拉的国产进展超越商场预期，后续也将连续切换至直接收购国内零部件。中信证券多个方面数据显现，估量特斯拉将在2020-2023年别离带来6.6/13/20/27GWh的电池需求。
此外，豪车品牌宝马、奥迪和奔跑也都现已推出自己的第一款电动车型。
因而，产能较小、短少核心技能的中尾部电池厂在被迫转型退出之余，头部大厂也开端有所举动。
和销量没有确保、品牌还没树立起来的中小车企比较，头部电池供货商们更喜爱奢华车企的订单，它们一方面抢夺来自特斯拉、BBA等车企的订单，和车企共建工业线，深度绑定；另一方面关于小车企的订单也变得警觉。
有行内人士告知36氪，宁德年代现在关于小车企的订单开端启用预付款提货的方法，不光没有账期，车企还要预先付出部分金钱。类似的，工业链上的锂电设备企业近来也纷繁将6成货款发货作为协作底线。
“特斯拉的产品简直能够疏忽补助撤销带来的影响，再加上本地化，未来它的销量十分可观，拿到他的单子意味着销量的确保”，一位行内人士向36氪表明，“特斯拉也是高端品牌，拿到它的单子也代表着你的电池契合高端电动车的要求。”
特斯拉最早敲定了和LG化学的电池协作，但车企终究一般会依照订单比例将供货商分为A供、B供，因为比例是动态改变的，这在某种程度上预示着LG化学虽然最早确认协作，也未必是特斯拉的最大供货商。
站在车企的视点，也不愿意电池供货商一家独大，反过来对自己构成掣肘，一起也为了后续出产中有足够多的电池产能托底——特斯拉就曾吃过松下电池产能缺乏的亏。现在，特斯拉也在和不同的电池供货商触摸，宁德年代、天津力神、蜂巢动力等等都是绯闻目标。
不止是特斯拉，老牌奢华品牌们的站队也十分含糊。奥迪在和宁德年代树立电池协作伙伴关系后，随即牵手刚敞开电池技能的比亚迪；奔跑也没有把鸡蛋放在同个篮子里边，一起和比亚迪、宁德年代都达成了电池的收购协议。
特斯拉的平衡术，令它在跟电池供货商的商洽过程中取得极大的议价权，“以它的量找个2-3家一起供货也是正常的，但估量压价会很严重，就看你的本钱能不能接受得了。”上述知情人士表明。
车企的底气或许还来自于，他们自己也鄙人一盘电池的大棋。特斯拉、吉祥、宝马、奔跑、群众，以及威马、蔚来都现已有了自己的电池产线规划或许出资布局，乃至部分车企现已提出了固态电池详细的量产时间表。
令宁德年代和比亚迪这两个头部电池供货商忐忑不安的，不止是车企的平衡术，还有来自日韩的搅局者。
2019年5月，韩国SK声称斥资33.5亿元在我国建造第二座动力电池工厂；6月，LG化学又与吉祥轿车出资近2亿美元建立合资公司，其在南京的工厂也现已建成；7月，三星SDI又宣告在陕西敞开扩能项目，出资4.6亿元人民币；松下的动作更早，已斥数亿美元在大连工厂新建两条出产线，还在不断的出资我国的动力电池公司。
新车的开发周期一般是一年半到两年，日韩电池企业加速在我国商场的布局、增资，瞄准了2020年后的我国电动轿车商场。
和国内电池厂商比较，日韩电池企业在本钱操控上的优势相对更显着些。SNEResearch多个方面数据显现，现在LG化学及SKI的每千瓦时方型电池本钱约在900~1000元人民币，低于宁德年代每千瓦时1000~1100元上下的本钱。
在技能上，除了宁德年代和比亚迪能与之对抗，与其他腰尾部的电池供货商与日韩电池企业的差异较大，外来实力的凶相毕露，接下来必将给国内的动力电池商场带来冲击。