10年过去了，再回首，新能源汽车产业与市场都发生了怎样的变化？
自2010年，新能源汽车成为国家确定的七个新兴战略产业之一，并将纯电动汽车上升为国家战略至今，已有近10年了。
在中国电动汽车百人会论坛（2020）媒体沟通会上，面对当前汽车产业形势，中国电动汽车百人会理事长陈清泰抛出了三问三答，并对当下的融资问题给出了建议。
问题一：中国新能源汽车经过10年的发展，当前的产业形势如何？
经过10年的发展，陈清泰认为，“这证明了一点：以储能电池为技术路线的纯电动汽车是可行的”。
事实上，这条技术路线在最开始时，并不被国际认可。当我国启动产业化时，很多国家持观望态度，不以为然。
不过，到2016年之后，全球汽车产业都开始往储能电池的纯电动汽车转型，而且转型的力度之大、速度之快，都令人始料未及。
他指出，电动汽车产业化十年之后，在几重因素的叠加影响下，将会面临一次重大的调整，而这次由于调整力度较大，对整个产业都将产生的深远的影响。
现在，很多新能源汽车企业，尤其是造车新势力，都感觉压力很大，在陈清泰看来，原因主要来自于三个方面，一是市场下行；二是补贴退坡；三是外资品牌开始发力。在这几个因素的影响之下，整个汽车产业的市场环境都发生了变化。
由于当前市场偏弱，长期资金市场对于电动汽车相关的投资更加谨慎，企业资金流开始变得很紧张。传统车企还可以在燃油车上平衡一下，造车新势力没有这方面的优势。在市场不景气的情况下，燃油车再一降价，一些车企的压力就变得更大。
但这样的一个过程是必须要经历的，他认为，电动汽车作为一个新兴产业，它的发展历程实际经历了三个阶段：
第一个阶段，在上升到国家层面，作为一个发展战略的时候，很多投资者、创业者看到了它的前景，有一个很好的预期，因此，很多创业者、投资者一哄而上，都想进入。
第二个阶段，在这样的一个过程中，有很多新的进入者，而这些新的进入者，对中国电动汽车的发展做出了巨大的贡献。尤其是一些互联网出身的投资者，他们有新的想法，对未来的汽车有新的定义，他们有把跨界技术引入未来汽车的意愿，因此带来了新的理念，同时也给传统车企造成了一些倒逼的压力。即便将来很多造车新势力企业可能要退出，但是他们的贡献，社会应该承认。
第三个阶段，当前正在进行的大浪淘沙的阶段。现在品牌影响力差距在拉大，有一些企业品牌影响力在快速上升，市场在向这些企业集中。而有一些企业日子很不好过，已经到了资金链断裂的边缘。
针对当前汽车市场不景气，增速下降，陈清泰认为，这其实就是一个短期现象，或者是一个过程。这样的一个过程过去之后还会保持较长一段时间的增长态势。
经过十年的换道先行，到今天，中国的汽车产业已确定进入了和国际水平差距最小的时期。在电动汽车这一领域，中国与国际同行相比差距最小，甚至在某些方面，中国还占到了领先位置。
因此，在外资大举进入的情况下，竞争会变得更激烈。企业如何顺利的走过大浪淘沙、市场筛选、洗牌的过程，如何能够取得进一步增强汽车强国发展的新趋势的成绩。在国内外形势推动下，这一次的大调整，过这个坎是对企业的考验、更是对政府的考验。
因此，陈清泰希望中国汽车产业，能像中国过去的家电、互联网行业、手机行业那样，大浪淘沙之后，在全球形成一个制造业竞争优势的反转，并且有一批具有国际竞争力的汽车企业脱颖而出。
不过，陈清泰也指出，当然这也存在着很大的不确定性，“因为汽车终究是技术更加复杂、难度更大的产业。”
问题二：面对当前的形势，企业方面还能做点什么？
下一步的发展形势，已经由政府的政策导向转向市场导向，这个导向的转变带来市场产品的变化。陈清泰指出，每个车企都要选准自己的目标客户群，规划好补贴之后，目标客户群需要什么样的产品。
既然是市场导向，在没有补贴的情况下要把电动车卖出去，靠什么？
“靠性价比。”陈清泰表示。在他看来，新能源汽车企业必须在提高性能、减少相关成本上双向发力。减少相关成本很重要，但是提高品质也很重要，甚至可能更加重要。要发挥电动车特殊品质的优势，来抗衡燃油车。
在转向电动产业化之后，原来的竞争对手现在开始联合了，如大众与福特合作，共享平台；丰田电动汽车决定进入中国后，开始联合比亚迪搞共享平台；本田也在发力模块化、平台化，这样做才能够大幅度减少相关成本。
针对这些大车企在电动化上的联手，陈清泰指出，在当前的形势下，与本土企业联合，还是和外资企业联合，各个企业都有自己的决策，但这个横向的联合是非常必须的。而我们的本土企业在这方面做得还不够。靠单打独斗已经无法去抗衡现在的形势。
纯电动汽车，实际上可以称为未来的汽车，将来的竞争可能主要集中在网联化、智能化上，而这些方面中国有自身的优势。
如何在这些方面打造自己的核心竞争力，形成别人难以超越的优势，对于中国企业而言，陈清泰认为在这些方面是有可能做到，通过在某些技术上形成自身的优势来塑造自己的品牌形象。
此外，陈清泰还强调中国企业要跨界合作。由于未来的汽车是一个机械产品，是一个电动产品，还是一个电子信息产品、一个智能网联的产品、一个硬件产品，也是一个由软件定义的高科技产品，是大数据的结点。因此，随着产品定义的变化，跨学科、跨产业的深度融合至关重要。
问题三：面对当前的形势，政府还能做点什么？
陈清泰认为，对政府来说，第一，还是要稳定预期、稳住军心。
第二，在一些重要的竞争上，要大力支持研发，补足产业链的短板和瓶颈，比如对新一代储能电池的研究、IGBT的研究、激光雷达的研究等。
第三，要及早发布一些非补贴性的支持政策。在补贴退坡之后，电动汽车的购车成本高一点，但它的能源成本是比较低的，要使能源成本比较低这个优势显现得更明显。
政府要和企业合作来完善充电基础设施，还有一些保障无人驾驶的政策需要进一步研究、及早出台。L2、L3很快就要开始上路了，但还存在着很多法律和法规的问题。还有智能交通的道路改造问题、二手车市场问题、电池梯次利用问题、废旧电池无害化处理问题、资源再利用的机制和法规等，这样一些问题都是政府需要做的。
第四，在接下来的大浪淘沙和优胜企业脱颖而出的过程中，要打破所有制、区域、行业、甚至国内外这个界限，创造一个公平、良好的市场环境。
第五，补贴退坡之后的“双积分”政策，应该研究调整“双积分”的实施方案，通过“双积分”的政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标，这样也是对新能源汽车非政府补贴的一种激励政策。
当前形势下，融资问题的建议
关于融资的问题，陈清泰建议，投资方要把眼光放远一点，这是一个重资产的大产业，不能只看短期盈利、短期的投资回报。
众所周知，特斯拉从成立到现在已经16年了，也亏了16年。从2003年成立到2010年，7年经历了6次融资才活了下来，没有赚过一分钱。在亏损的情况下，在长期资金市场上市，然后一边亏损一边再融资。到2017年，它的第一款车才出来，在这一年它的股价由28美元飞涨到160美元。
长期资金市场就是用这样一种办法，来激励和支持具有长远发展前途的创新，一直到现在特斯拉也只是在某些季度出现盈利，整个年度来说，没有一个年度是盈利的，但是它的市值最高的时候达到了700亿美元，远超通用、福特。
在这样的资本的环境下，可以让马斯克放开手脚创新，他并不完全被市场盈利所拘束。
而中国的车企，特别是一些造车新势力，某种意义上现在还没有完全度过烧钱的过程，要求它在很短的时间内实现盈利是不现实的。
因此，陈清泰希望长期资金市场能对电动车的前景，有一个正确的认识或者有一个新的认识，来支持一些企业度过2020年前后的这个坎。
小结
马上熬过2019年，又要过2020年这道坎。这两年，汽车产业正在经历大调整，产业链上的所有企业都在经历着一场前所未有的大颤动。但打铁还需自身硬，越是寒冬，企业越要强身健体，冬练三九，坚定信心，等春来！（本文首发钛媒体，作者/张敏）